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嘛...基本上如果對鐵路有基本常識的大家,到了後期基於路線只有一組複線運量不足
大多都會在原有路線旁聽多建一組複線去提升運量
比較多人是會選擇興建一條急行線用以分開普通列車和優等列車(例子:東京的中央快速線-中央?総武緩行線; 或是中國現在的廣深快慢線)
也有一些人是會把鄰近舊有路線延伸至另一路線旁作平行運作(例子:東京的東京地下鐵副都心線-有樂町線; 或是北京地鐵1號線和八通線一小段)
雖然複複線看似有2組複線,理論上可以提升2倍運量,不過其實實際最高加乘只有1.5倍
而複複線方面,最主要分為2種,分別是:
1)方向別複複線
2)線路別複複線
其中方向別複複線更細分為2種,以下將為大家講解一下
1)方向別複複線A--內急外緩
(例子:小田急電鐵-小田原線,現梅ヶ丘-和泉多摩川段)
故名思義,就是最外側的為較慢列車的緩行線,內則為優等列車的急行線
此方法多用於比較早規劃的複複線路段,則興建時已打吞用複複線而非後期增建
此行車方法有一點比較好的就是如列車在中途出現故障而令其中一線被阻塞
列車的調動也比較方便,畢竟同方向的列車軌道都在相鄰
而急行列車在中央通過也有一好處就是和月台相距較遠,通過時的風壓對乘客影響較少
而且軌道本體結構也是以中央的急行線為主,S型進場彎道數目都為最少,優等列車的速度可以比較高
可是缺點就是要一早規劃好,不然收地費用高昂,而且不易於在原有的路線上以這種方法增建
另外在複複線的完結點處理分面不是用平面交叉就是用立體交叉跨線橋,也是比較麻煩
A列車下的模擬圖:
在A列車下的優點:
1)中央線是急行列車比較有氣勢
2)中央線也可供比普通高一級的列車通過後再進回緩行線,可加入大量不同的種別車輛
3)優等列車可以降低減速的頻率
在A列車下的缺點:
1)在完結點雖要進行複雜工程
2)難以在原有的基礎下加建,雖要整線重建
不過在路線完結點方面,只要好好運用2線分離,將會比較好辦事,例子中的小田原線就是把緩行線分離到地下鐵千代田線作緩行線終點,
對原本的終點,已高度發展的新宿不會有大影響
1)方向別複複線B--外急內緩
(例子:JR西日本-JR京都線/神戶線)
和上面相反,是為外側快速線,內側緩行線的版本
好處也是列車的調度極為方便,而且增建方面比上者比較方便,只須在原路線外圍各增建一線即成
不過缺點是急行線車站/通過線有時要遷就原有緩行線,故S型彎道比較多,對加速性低的優等列車來說是很麻煩的事
另外複複線完結點的處理也是一樣麻煩
在A列車下的模擬圖:
在A列車下的優點:
1)增建成本比較低,尤以高架線段增建最為方便,路線可直接在兩旁的道路上方興建
2)中央線也可供比普通高一級的列車通過後再進回緩行線,可加入大量不同的種別車輛
在A列車下的缺點:
1)在完結點雖要進行複雜工程
2)優等列車加減速頻率高
例子中的JR京都線/神戶線,就是在神戶線的完結點兵庫站之後由方向別複複線經跨線橋改為線路別複複線進入山陽本線的複複線段直到西明石
2)線路別複複線
這方式是最為方便的方法,是在原有路線旁邊再建一組新路線,多為其他路線的延伸
最大的好處是在提升運量是,原有路線的列車時刻表可以不用調整,只須調整新建/延伸路線的時刻表即可
不過在乘客的換乘及列車的調度分面則非常麻煩
A列車下的模擬圖:
在A列車下的優點:
1)增建成本中等
2)建造中不會影響到原有路線的服務
在A列車下的缺點:
1)須要考慮是否有路線可以延伸至預定的複複線化路段
例子中的中央快速線和中央?総武緩行線, 中央?総武緩行線是為延伸線,而換乘方面,也建造了幾個有附有跨線橋的換乘用車站
雖然A列車中不用考慮換乘因素
另外,考慮到如果大家的城市已發展到大廈都包住路線了的話
最好的辦法當然是在原有的路線上方建設急行線,不過A列車中車站不可以水平重疊,所以換乘車站還是要想辦法啊
所以,大家為了路線的擴充,好好考慮使用哪一種方式吧
[ 本帖最后由 wilson124 于 2011-3-9 00:51 编辑 ] |
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SC小狗仔
发表于 2011-3-9 00:13
SC工程吊车
变色卡
显身卡
发表于 2011-3-9 08:29
