发点外国城市的照片

banana · 发表于 2007-3-3 12:52

<a href='attachment.php?id=32516&u=37250&extension=jpg&attach=1172897370_0.jpg&filename=100_6384.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_6384.jpg - 文件大小142.5KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172897370_0.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='300' height='400' alt='100_6384.jpg - 文件大小142.5KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 看多伦多的CBD，我认为规划还是做得不错的，一侧是CN塔和ROGER体育中心，另一侧是高度密集的银行区。远处可以看到城市的高度并不大，这也是作为北美城市的特点，但有意识的通过规划设计形成一种高楼林立的感觉，比较突出了寸土寸金，得金融街特点。
 
 作为临湖的城市（湖水相对海水有较少盐碱滩和海浪）建设临湖的市中心成为很好的选择，无论是交通还是环境还是风景而言，水面利用得好对城市规划有很大帮助
 而不是简单的中心加大饼状城市发展。
 
 <a href='attachment.php?id=32517&u=37250&extension=jpg&attach=1172897370_1.jpg&filename=100_8128.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_8128.jpg - 文件大小55.3KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172897370_1.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='400' height='300' alt='100_8128.jpg - 文件大小55.3KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 DOWNtown的对面就是ontario湖和中心岛，从岛上看市区给人一种盆景的感觉，主要建筑物形成破浪线条。
 
 <a href='attachment.php?id=32527&u=37250&extension=jpg&attach=1172900790_0.jpg&filename=100_7269.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_7269.jpg - 文件大小58.5KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172900790_0.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='400' height='300' alt='100_7269.jpg - 文件大小58.5KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 在人民广场看对面浦东，感觉每一个建筑都挺好的，总量也超过多伦多，但是放在一起没有起到合力，整体没有线条 <div>此帖由 banana 在 2007-03-03 13:50 进行编辑...</div>

whl731 · 发表于 2007-3-3 12:57

这个不应该发在原创馆

waxima · 发表于 2007-3-3 13:00

从第二张照片上看多伦多的skyline其实跟上海从浦西看浦东很像，有一次看到一张傍晚落日时候的照片，第一眼完全以为是上海。。。。
 
 其实有时候这种老城市的CBD并不是很宜人的，马路很窄，旁边楼高着云蔽日的，走在下面感觉很压抑。个人感觉。

banana · 发表于 2007-3-3 13:03

市中心的道路很窄，在很多人看来是中心应该是交通繁忙车水马龙的地方，所以中国很多大城市都想尽办法拓宽道路；但是国外的城市却往往在很窄的道路基础下，加密了路网，从而分散车流解决交通压力，另一方面大力发展公交地铁
 <a href='attachment.php?id=32518&u=37250&extension=jpg&attach=1172898064_0.jpg&filename=100_6363.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_6363.jpg - 文件大小48.0KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172898064_0.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='300' height='400' alt='100_6363.jpg - 文件大小48.0KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 
 注意看这张照片是多伦多金融区最繁华的bay街，但只有两上两下四条车道。注意这里的四条车道就是类似模拟城市的大道，而国内很一般的道路都有4条车道加附路隔离带和较宽的便道。道路明显比国内窄小，但利用率很高。
 
 
 <a href='attachment.php?id=32519&u=37250&extension=jpg&attach=1172898064_1.jpg&filename=100_5394.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_5394.jpg - 文件大小44.8KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172898064_1.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='300' height='400' alt='100_5394.jpg - 文件大小44.8KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 注意看这里城市将同样不宽的道路改造成5道的单行线，作为市中心，道路间隔往往只有1-200米，单行线完全不会造成不便，而5车道实际上已经超过了北京四环路主路的单向通行能力，也就是说人家修建了n条窄路，来解决交通问题
 
 <a href='attachment.php?id=32520&u=37250&extension=jpg&attach=1172898064_2.jpg&filename=100_4988.JPG&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_4988.JPG - 文件大小32.5KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172898064_2.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='300' height='400' alt='100_4988.JPG - 文件大小32.5KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 这是香港的某段引桥，足见规划管理的用心良苦 <div>此帖由 banana 在 2007-03-03 13:10 进行编辑...</div>

banana · 发表于 2007-3-3 13:17

路窄有很多坏处，但更多的是好处。这话听起来很不中听，但是考虑一下各类交通参与者的利益，路窄对于行人通过路口有很多好处。比较一下多伦多和上海普东的一个相似的路口（2道城市主干道），表面上上海的路宽一点，而且路口也是大开口的路口，但由于路口复杂，实际上行人车辆在大路口通过时间反而要更长。
 <a href='attachment.php?id=32521&u=37250&extension=jpg&attach=1172898756_0.jpg&filename=100_8577.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_8577.jpg - 文件大小48.4KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172898756_0.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='400' height='300' alt='100_8577.jpg - 文件大小48.4KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 
 <a href='attachment.php?id=32522&u=37250&extension=jpg&attach=1172898756_1.jpg&filename=100_7316.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_7316.jpg - 文件大小41.0KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172898756_1.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='400' height='300' alt='100_7316.jpg - 文件大小41.0KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 
 上海这个图看着很新，很干净，但是发觉要过马路的话得花更多时间

banana · 发表于 2007-3-3 13:23

<a href='attachment.php?id=32523&u=37250&extension=jpg&attach=1172899204_0.jpg&filename=000_0183.JPG&attachpath=3/7/2/5/0' title='000_0183.JPG - 文件大小43.9KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172899204_0.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='300' height='400' alt='000_0183.JPG - 文件大小43.9KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 
 高效的香港路口管理，可以看到路口上下行方向车道宽度不同。
 
 多相位信号灯系统，转弯车和直行车行人没有任何交叉点。
 
 路口内网格区域严禁停车阻塞。
 
 行人有专用的通过时间保证道路系统的安全

柏海 · 发表于 2007-3-3 13:27

国外的就是最好的吗？？ 发错地方了吧，应该发到写真馆才对哦

banana · 发表于 2007-3-3 13:33

CBD一般会建设一个中央公园，比较一下上海陆家嘴和国外城市，发觉有很大的不同。
 
 陆家嘴中心公园是真正的CBD中心，所有的其它高层建筑都围在外面，形成“水桶”式唤醒格局，而且精雕细琢装饰精湛设有围墙；而国外大型城市公园往往偏离核心地带，利用水面，铺地，河滩，滩涂，交通空地因地制宜，俭朴自然没有装饰不设围墙。
 
 两种风格截然不同，但是就成本效益而言，上海方式耗费过高（包括陆家嘴高尔夫球项目------在最高建筑金茂的覆盖范围下竟然建了个高尔夫球场，而且上有铁丝网下有围墙，纯粹是富豪们的私人花园）
 成效过低------绿化没解决，但是真正的CBD的中心却看不到了。
 
 并不是说精细小巧的不好，但绿化好比装修，哪怕这块地空着当草坪，只要面积达也很有气魄
 
 <a href='attachment.php?id=32526&u=37250&extension=jpg&attach=1172899487_2.jpg&filename=100_8075.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_8075.jpg - 文件大小30.7KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172899487_2.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='400' height='300' alt='100_8075.jpg - 文件大小30.7KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 
 <a href='attachment.php?id=32525&u=37250&extension=jpg&attach=1172899487_1.jpg&filename=100_7361.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_7361.jpg - 文件大小39.3KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172899487_1.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='400' height='300' alt='100_7361.jpg - 文件大小39.3KB (点击缩略图放大查看)' /></a> 
 
 <a href='attachment.php?id=32524&u=37250&extension=jpg&attach=1172899487_0.jpg&filename=100_7353.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' title='100_7353.jpg - 文件大小29.7KB' target='_blank'><img src='attachment.php?do=showthumb&u=37250&extension=jpg&attach=thumb_1172899487_0.jpg&attachpath=3/7/2/5/0' width='300' height='400' alt='100_7353.jpg - 文件大小29.7KB (点击缩略图放大查看)' /></a>

banana · 发表于 2007-3-3 13:38

不是说外国的一定就好，这个你可错怪我了。但是人家确实在很多地方认真下了功夫，而且起了很好的作用。
 
 很简单的一个例子，比如路口的人车冲突的问题，一个很简单的行人专用信号时段的问题，难道只能在国外使用么？总感觉咱们国家管理部门怎么就好像不知道一样，包括上海浦东北京中关村这类地方，居然还是人车混行，转弯直行一锅粥。
 
 今天先这么多，如果不是地方请版主搬个家 <div>此帖由 banana 在 2007-03-03 13:43 进行编辑...</div>

waxima · 发表于 2007-3-3 13:48

汗，lz不用这样强调窄路的好处吧。。。。。我只是说一下个人感受，每个人的感觉不同，而且主要是行人感觉比较压抑，看不见阳光。其实我也蛮喜欢多伦多的，但是那是因为它有比较典型的西方城市感觉，而不是他的城市规划什么的，至于它的公交系统。。。地铁还行，公车还是算了，我在多伦多的时候除了地铁就是步行，我相信最发达的公交系统应该在中国（虽然欧洲情况不明）。。。。。至于上海的马路吗，感觉这两个城市人口数量和车辆数量相差比较远，没什么可比性，不过那张照片真的很像。
 
 对于香港的交通规划还是相当佩服的，据说几乎不堵车？感觉很神奇，可惜从来没去过。
 
 至于公园，其实国外和国内的发展模式非常不同，国外的那些公园可能是很早就有了，而城市才是慢慢发展的，而且，要知道在加拿大，多大的地亚~~~~~他当然可以放一些地方空着只做草坪，即使是多伦多这样的大城市，居住区基本都是别墅或矮楼，这和国内的城市完全不能比。要说接近的可能是温哥华，那里人口比较密集，当然了，有著名的stanly park（估计拼得不对），不过那是战争遗留物，历史原因。。。而国内现在其实是预先规划的，相比较之下可能初期投入多一些，但是不代表成效会差，而且纽约的中央公园难道就不贵么，但是它的存在不仅起美化作用，更加使周围土地升值，所以这种昂贵的存在也是有回报的。 <div>此帖由 waxima 在 2007-03-06 15:15 进行编辑...</div>

PlyrStar93 · 发表于 2007-3-3 13:49

让版版帮着转到写真馆吧
 好像没人在线…………

楊過 · 发表于 2007-3-3 14:40

香港的路? 在超窄路面下造出6線雙程,還可以以70km/h行駛 若一段路塞車,只要轉左或轉右就可找到其他路到目的地 交通燈轉燈極快,等一會就綠燈

雨扬枫 · 发表于 2007-3-3 14:59

LZ似乎发错地方了吧?

sunrises · 发表于 2007-3-3 20:25

对，说的对，其实并不是路窄就好，外国的国情和中国完全不一样的，中国的人口基数太大，拥有的车辆多并且相对集中，所以不这样是不行的，其实北京的交通说是堵的很厉害不应该这样修，可是北京如果不那样规划的话可能还会拥挤一些吧，2环3环还有4环给北京的交通解决了不少交通压力~~并且环线边上的地价也随之飚升，所以不应该看到别人好我就们就马上跟着别人学，我们应该是吸取他们好的然后融合我们的特点来进行修改

hukoubensk · 发表于 2007-3-3 21:18

发错了~~

banana · 发表于 2007-3-3 23:13

就路段而言，当然宽一点好，车道越多同时通过的能力越高，而且车速越快，这在模拟城市里也体现出来了。但当车道达到3、4车道的时候，宽度对于通过能力的好处就已经很低了，因为3车道的主干道车速已经能达到60，已经接近安全限制速度，在城市地区不能再快了，再加车道也快不了。
 
 但对于路口而言就不一样了，一个2x2的路口和一个3X3的路口在车辆通过能力上没什么区别，表面上看3车道可以多并排走一辆车，但实际上每辆车在路口的通过时间也要延长一个车道的距离（因为路口面积大了），而行人自行车等低速工具通过路口的时间更长。唯一的好处是3车道可以很轻松的划分出转弯车道，留出两条直行车道。
 
 所以我认为城市道路，首先是道路密度要充足，不能向国内城市那样1-2km间隔。不是越宽越好，也不是窄了一定好，而是存在一个最优宽度，这个宽度就是2道，最多不超过3道。
 2车道进入路口很容易就划分成下2-上3，这样就解决了左转车道，而且有两条直行道。路口不是很宽，对行人很友好。只要管理得当，路段内建设港湾公交车站，支路路口也设立左转等候带，那么全程全时双车道只要管理得好很容易达到40的车速，对机动车而言已经发挥了优势，对行人很安全。到了城市中心区，一旦实行单行线，4X4的单行线路口两个信号灯相位，效率实在是高。

游泳的猫 · 发表于 2007-3-4 08:39

还有别的图吗？LZ请继续，从选图看得出来都是用心挑选过的，这样的讨论很有意义，交通确实是城市永恒的主题。

whl731 · 发表于 2007-3-4 15:28

我觉得有些人说中国人口多,而且比较集中.车流量大的所以需要宽大的马路.这看起来是对的.但是如果我们在全国各地走一走就不难发现,其实很多城市尤其是郊区的道路虽然很宽大,但其实上面根本没有多少车辆(当然,北京各环路等一些经常堵车的路段除外).就按照车流量来说根本不用那么宽的道路.而且还有一个关于心理的问题,在一条比较宽阔,而车辆比较少的路上,很容易给司机照成一种"路宽任车开"的心理.从而大意的超速驾驶,这往往就会造成交通事故,所以我们去认真观察你会发现更大比例的交通事故都是在宽大的马路上发生的.
 
 说白了,其实很多宽马路都是一些好大喜功的心理造就的.人们总是以为,宽大的马路是繁华,发达的象征.
 再着其实我们可以想一下,一条40米宽的道路更好?还是两条20米的道路更实际???
 
 很显然单一道路往往堵车造成的损失更大,因为40米的道路只要发生一起事故,那么整条路就几乎瘫痪了,而2条20米宽的道路,如果一条发生事故,令一条照样使用.这和不把鸡蛋放在一个篮里的道理是一样的. <div>此帖由 whl731 在 2007-03-04 15:37 进行编辑...</div>

banana · 发表于 2007-3-5 03:17

改善微循环疏解北京交通拥堵的关键
 
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 　　北京交通堵塞问题已经成为北京市民最为关注的问题。北京为什么会这么堵车?有人认为，近十年来，北京每年机动车增长都超过10%，目前北京机动车拥有量已经超过200万，因此交通堵塞问题越来越严重。
 然而，真是这样吗?
 
 　　网络道路设计北京城市交通的惟一选择
 
 　　城市建快速路唯一可行的方式就是采取高架路——像上海那样——这实际是将二维问题扩展到三维空间里解决(非常类似生物的循环系统)，但这显然与北京维护古都风貌的要求相悖。因此，类似北京这样的历史文化名城，网状道路设计是唯一的选择。
 
 　　网状的道路设计，有其巨大的优势：第一、网状道路最大的好处就是增加了车辆的容量。这就如同血液循环系统一样，绝大多数的血液是集中在毛细血管中(而不是动脉和静脉中)。网状道路的作用好比海绵，比管子状的干线容量更大。这是在车辆无限增长前提下，必须利用网络化街道解决城市交通的根本原因。第二、网状道路弹性非常大，提供了更多可选择的行车路线，堵塞的可能性小，即使堵塞。也容易通过绕行其他道路自行缓解。第三、网状道路使单行道成为可能。而单行道可以使街道两侧都成为可到达的地点，这相当于增强了街道
 
 　　“停”的功能。而目前的宽大双向行驶街道减少了一侧的可到达性。比如，在长安街上，由东向西行驶，根本不能达到人民大会堂。第四、网状道路可以比较好地解决“左转”的难题——通过三个右转来完成。而左转问题是制约红绿灯控制交通的一个大难题。第五、网状道路和单行道的设计，提供了道路单侧停车的便利，这相当于同时解决了“停”和“行”的城市街道的要求。
 
 　　在北京城市交通设计过程中牺牲“毛细血管”作用，是交通容量小，到处堵车的重要原因。此外，那些被切断交通的胡同，就如同得不到养料的肌体组织，很快就会坏死，成为“死街”。
 
 　　车流太大时立交桥的效率降至“0”
 
 　　北京城市街道按照干线为核心的思路设计，干线与干线相交处就不得不同时解决向左、右、前、后(调头)走的矛盾，从一个方向进入路口要同时解决四个方向的矛盾，相当于在一个路口同时解决十六个方向的矛盾(按照十字交叉路口计算，如果是五道口或六道口，则更为复杂)，如此多的矛盾，用红绿灯解决必然造成一个方向行使的车辆等待时间过长，为了调和这个矛盾，往往用立交桥解决矛盾。北京的立交桥的确一度解决了这一组矛盾，但是现在这组矛盾似乎又显得非常突出了——立交桥似乎不管用了。具有极大讽刺意味的是，让北京人骄傲的取消了红绿灯的很多立交桥上，又增添了红绿灯。立交桥为什么不管用了呢?
 
 　　此中的奥妙可以借用流体力学的原理解释：车流可以近似看成是一种特殊的流体，当车流大到一定程度时，在立交桥上并线(要想在立交桥上转弯，并线是必然的)必然造成车流系统的扰动，这个扰动的结果，可以近似流体力学中的湍流，湍流的阻力非常巨大，它会扰乱整个系统的稳定性，使车流的效率迅速下降，甚至会产生堵塞。因此，立交桥在车辆比较少的情况下，(并线不造成扰动时)效率非常高，车辆一旦多到并线造成系统扰动后，效率就迅速下降，甚至下降为“0”——堵车。
 
 　　车辆拥挤时红绿灯控制路口比立交桥更有效 
 
 　　首先，立交桥造成堵塞与红绿灯路口造成的停车作用完全不同。网状道路中停在红绿灯路口的车辆是有意义的，它的意义在于一方的牺牲(停留)，可以换取另一方的通行。而立交桥堵塞造成的干线停车是没有任何意义的，甚至是一种“
 
 　　损人不利己”的停车(自己走不了，别人也别想穿过)。其次，交通信号灯起到了脉动控制交通的作用，这在车辆非常多时，是非常重要的。脉动的输送，相当于定期对系统进行整理，人为地减少了湍流的发生。现代科学告诉我们，在流体容易产生湍流或摩擦力比较大的情况下，脉动输送比不间断地输送更能减少堵塞的可能——人的血液循环就是最好的例子。而立交桥是起不到这个作用的。再次，用红绿灯控制管理交通，比用立交桥的成本不知道要低多少倍。此外，用红绿灯控制北京交通符合北京城市风貌的要求。而建立交桥显然与保护北京古都城市景观的要求相违背。
 
 　　立交桥的另一个弊端是，它仅仅对机动车有利，难以协调步行和自行车通行的问题。更为严重的是，立交桥的设计者似乎根本就没有意识到这是一个问题。80年代初期，深受西方人文主义思想影响的华揽洪先生主持设计北京建国门立交桥时，将自行车和行人与机动车分离，比较好地解决了上述矛盾。但是，90年代以后，为了首先解决日益增长的机动车的问题，那条曾经专门为非机动车设计的道路，已经成为机动车的辅路，自行车和行为的利益被忽视掉。
 
 　　立交桥，仅仅是在都市车辆非常少的情况下，才能发挥最佳效益。但是很可惜，80年代前，车辆非常少的那种情况永远不会再回来了，北京城市的车辆还会继续增长，无论你喜欢与否。在这种情况下，我们唯一的选择就是“请回”红绿灯。
 
 　　独立社区未必能解决现代城市交通问题
 
 　　《财经》杂志2004年第一期《根治北京交通》一文介绍：望京小区“从最初的规划算起已经经过了将近20年，这座规划中‘居民一生中80%的需求可以在15公里或者30分钟车种内解决’的‘新城’，目前除了日益膨胀的居民区，生活区和就业区却还只是个雏形。路网和市政基础设施的建设也严重滞后于居民区的发展。”“北京市城市规划设计研究院副总工程师高扬介绍，在1994年完成的望京规划中，望京规划总占地面积人17.8平方公里，居住人口为33万，能提供11.5万个就业岗位，具有工作、居住、文化娱乐等多种功能。十年后的今天，望京已是万家灯火，变成了一座名副其实的‘卧城’。”20年过去了，类似望京的小区，希望“民民一生中80%的需求可以在15公里或者30分钟车程内解决”的设想，还仅仅是一个遥不可及的梦想。
 
 　　国际上，很多大城市都曾经希望在城郊建设类似的小区，但成功的例子远少于失败的教训。城市是一个非常类似生态系统的活的社会系统，这个社会系统中的许多功能，都是自发“生长”出来的，是为了满足人们不断变化的需求“生长”变化的。距离大都市仅仅10公里的新社区，在其初创阶段，首先，必然依托已经成熟的老社区，而这种依托一旦开始，则会自动生长，最终结果就是割舍不断的脐带——交通。所以很多国家最初的美好设想最终都变成了用宽阔的高速路连接老城区和卫星城，就如同北京不得不为卫星城修建城铁一样。却是多么无可奈何的选择呀!上海的浦东开发区之所以比较成功，首先它是就业拉动的，先是国际大公司落户这里，而北京周边的小区首先是住宅拉动的。
 
 　　城市的尺度另一个不得不说的话题
 
 　　解决城市交通问题的主要思路就是增加道路的密度，形成稠密的路网。有人分析，国外交通发达城市的市区道路，每100米左右，就会有一条疏散的路口。而北京城区的主干道上，平均700多米才有一个路口，在部分环线上，路口甚至超过一公里。形成这样的道路设计，除了上述干线思路作祟外，对于城市尺度的认识也是一个重要原因。
 
 　　50年代开始北京向苏联学习建设宽阔的街道、广场和巨型建筑，开始了大规模消除北京起着毛细血管重要作用的胡同，修建天安门广场和人民大会堂消灭了垂露胡同、小中府胡同、大中府胡同、左府胡同等。
 
 　　90年代以来，北京房地产开发建设巨型建筑或建筑群，开始系统的、大规模地消灭北京交通系统的毛细血管。东方广场的建设消灭了东单二条、小二条、南观场胡同、东胜胡同、西受禄街等一大批胡同。恒基广场的建设消灭了水磨胡同、东裱褙胡同等一批胡同。现在，正在修建的朝阳门、东直门内房地产项目也正在消灭着无数的胡同。
 
 　　随着胡同的消亡，与胡同相适应的工商业也正在消亡，于是过去那种在小范围内就能完成的就医、就学、购物等等，变成非常遥远的回忆了，人们不得不走更远的路，来完成这些原来在家门口就能完成的日常工作。
 
 　　与城市的尺度大规模增长相对应的是公共汽车站越来越远，步行街越来越长，地铁本来主要是用于解决城市交通的拥挤，但却莫名其妙地向“无人区”延伸，地铁出口要不就堵死，要不就设在“十三不靠地区”……总之，可遇不可及的恢弘的城市尺度，越来越严重地考验着步行着(我常戏之为“不行者”)的毅力、耐力、精力、体力。
 
 　　大院文化现代城市交通的死敌
 
 　　北京历来就有建大院的传统，故宫就是一个最大的大院。记得小时候，从北池子的骑河楼步行到北长街的道义巷，总要绕行午门或神武门。当时我胡思乱想，“要是故宫能穿行该多好”。现在，北京不能穿行的大院越来越多，人们往往不得不在大院周围来回盘旋。
 
 　　巨型房地产小区的开发和管理造成了越来越多割裂城市交通的大院。建大院最充分的理由就是小区的安全，为了小区的安全就要建围墙，就要封闭管理。本来小区安全就应该是北京市公共安全的一部分，可不知什么时候变成了商业物业行为，于是打着安全的幌子任意封闭小区就成为必然。一个个独立的巨型小区，成为一个个独立城堡，一个个小的“围城效应”，集合成为公共交通的总体瘫痪。这种做法使21世纪的北京回到了唐朝长安里“里坊制”——用一个个确保安全(管理方便)的封闭院子(里坊)，代替各部分有机联系在一起的现代城市。
 
 　　北京巨型建筑消灭交通微循环的根源，也许与巨型地皮的房地产开发有关。如果房地产开发不能跨街区整块卖地皮，只能按照街区的自然划分卖一小块一小块的地皮，消灭街巷的行为或许可以少一些。
 
 　　宽街道大广场叫停城市交通的希望
 
 　　2004年2月12日，中华人民共和国建设部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、中华人民共和国国土资源部、中华人民共和国财政部四部委联合发出了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》，通知要求，自印发之日起，各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米(含80米)城市项目和超过2公顷(含2公顷)的游憩集会广场项目。
 
 　　北京三环路以内的道路面积占土地面积的比率仅为12%，远远低于25%的国际通行标准。北京市为提高这个比例，一度的做法就是修建宽马路。国外是窄马路，北京是大宽马路，国外道路面积占城市面积的比例比北京高一倍，可见北京路网密度很低。其实，国外在统计道路密度时，经常用的另一个指标就是道路长度在单位面积内的比例。这个比例更能说明路网的密度，也更能体现道路以人为本的设计终极目的。
 
 　　四部委提出限制道路宽度的规定，对于提高我国城市路网建设，提高城市交通的效率，体现道路设计以人为本的理念非常有意义。从中我们看到了解决城市交通问题的希望。
 
 　　然而，最近北京新的交通规划，提出以2010年之前还要在中心城区修建13纵14横主干道(宽度不知是否超过80米，按照北京修建道路的传统，肯定超过80米)，还要建六环路(公路二环)，还要直接联终二环路与机场高速路，还要建城市中心的交通枢纽……。对此，我实在是忧心忡忡。
 
 北京建了越来越多的立交桥，却不
 能从根本上解决北京交通拥堵的问题。
 
 　　微循环不畅北京交通问题的关键
 
 　　新的《北京交通发展纲要》对北京交通的问题找得非常准确。《纲要》明确指出，北京交通的主要问题之一是“次干道、支路严重短缺，‘微循环’系统薄弱”。有关材料显示，北京道路密度仅为1.66km/kmｈ2，仅相当于大阪、东京、纽约、巴黎伦敦这样的国际大都市的9.37%、8.89%、16.7%、11.1%和17.8%，北京目前道路密度低，微循环不通畅是问题的关键。
 
 　　但是，在《北京交通发展纲要》对未来的规划中，却将道路改善的重点放在了城市快速路、市域公路等建设上，《纲要》写道，“2010年，市区3条环路和15条放射线组成的快速路系统基本建成，总里程达到280公里；市区中心13纵14横的主干道网里程将达到540公里”。穿过市区的快速路是否会在城区这个平面内形成难以逾越的“天堑”，造成微循环的进一步恶化，值得深入研究。
 
 　　北京市到2020年道路长度增长2.52倍，道路面积增长4.16倍；道路密度增长2.65倍，但道路用地率增长4.15倍。届时，北京道路用地面积将达到19.98%，也就是讲，北京市区内1/5的土地将成为道路用地，远远超过大阪、东京、柏林、伦敦等城市90年代的水平，而道路长度仅仅相当于这些城市90年代水平的23.7%(大阪)、22.5%(东京)、32.1%(纽约)、20.8%(巴黎)、45.1%(伦敦)。北京堵车主要发生在市区(五环路以内)，但城市交通规划对城区交通的解决方案中相当大的力量却是外围的交通——如城市轨道交通网市区外围、六环路的建设、高速公路等等。
 
 　　总之，中央提出了宽街道、大广场叫停，这是非常正确的。这不仅仅是控制投资过热的问题，更是都市交通本身的需要。 <div>此帖由 banana 在 2007-03-05 03:28 进行编辑...</div>

banana · 发表于 2007-3-5 03:38

再说说北美城市的缺点：
 1，没有自行车道，人行道太窄。以加拿大或美国的城市道路水平，规划自行车道不是不可能的事情。但由于经济发达、较为粗狂的移民文化、短暂的城市历史，使得城市地区普遍缺少自行车道。人行道也相对于亚洲欧洲的发达城市过窄。没有欧洲香榭丽舍那样富有人文、环境、商业特色的大道。
 2，城市面积过大密度太小，导致交通距离长，过度依赖私人汽车
 3，没有亚洲欧洲城市的文化气息，大部分北美城市都千篇一律的感觉。

cuubingo · 发表于 2007-3-11 16:28

国情不同罢了。呵呵。

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